حصار الممرات والقرصنة يضاعفان فاتورة اليمن البحرية
ضاعفت اضطرابات البحر الأحمر وباب المندب، بالتزامن مع تعطل الملاحة في مضيق هرمز وعودة القرصنة إلى خليج عدن والمياه المحيطة بالصومال، الأعباء الاقتصادية والأمنية التي يتحملها اليمن،
بعدما دفعت المخاطر شركات شحن إلى تحويل سفنها عبر رأس الرجاء الصالح، وأطالت زمن الرحلات ورفعت كلفة نقل السلع إلى الموانئ اليمنية.
وقفزت أسعار الشحن على بعض الخطوط المتجهة إلى اليمن إلى ما يصل إلى ثلاثة أضعاف مستوياتها السابقة، وفق تقديرات ملاحية محلية، نتيجة طول مسارات الرحلات وارتفاع استهلاك الوقود وأقساط التأمين ضد مخاطر الحرب، إلى جانب الرسوم الإضافية التي تفرضها شركات النقل.
وتضاف إلى هجمات جماعة الحوثيين على السفن والموانئ مخاطر عودة القرصنة البحرية في خليج عدن والبحر العربي، ما وسع نطاق التهديدات التي تواجه الإمدادات اليمنية والتجارة البحرية الدولية.
ودفعت هذه التطورات الحكومة اليمنية المعترف بها دولياً إلى تسريع استكمال تشكيل اللجنة الوطنية للأمن البحري وتفعيل دور الهيئة العامة للشؤون البحرية، بهدف تعزيز الرقابة على السفن وتأمين الموانئ والسواحل وتطبيق التشريعات والاتفاقيات البحرية النافذة.
عودة القرصنة
تأتي التحركات الحكومية وسط تصاعد حوادث القرصنة والسطو المسلح على السفن في خليج عدن والمياه المحيطة بالصومال، بعد سنوات من تراجع هذه الظاهرة.
وأعلنت المنظمة البحرية الدولية، في 24 أغسطس/ آب الماضي، أن القرصنة عادت لتشكل تهديداً في خليج عدن والمياه المحيطة به، مطالبة بتحرك عاجل لمواجهتها، عقب اختطاف ناقلة المنتجات النفطية "سي مول" في 20 أغسطس واقتيادها في اتجاه السواحل الصومالية.
وسبق ذلك استيلاء مسلحين يشتبه في أنهم قراصنة، في 17 يوليو/ تموز الماضي، على ناقلة المواد الكيميائية "أسانا" قبالة السواحل اليمنية، قبل اقتيادها نحو منطقة بونتلاند الصومالية.
وتشير تقديرات أمنية وملاحية إلى تسجيل عشرات الحوادث والمحاولات المرتبطة بالقرصنة والسطو المسلح منذ بداية العام، في مؤشر على اتساع المخاطر في خليج عدن وحوض الصومال وغرب المحيط الهندي.
وقال مسؤولون حكوميون في عدن إن ارتفاع عدد الحوادث والتهديدات خلال الشهرين الماضيين يفرض أعباءً إضافية على اليمن، ولا سيما ما يتعلق بتأمين الإمدادات ومراقبة السواحل وحماية السفن المتجهة إلى الموانئ المحلية.
وأكد المسؤولون أن التهديدات البحرية لم تعد تقتصر على الهجمات التي تستهدف السفن التجارية، بل تشمل أيضاً القرصنة وتهريب الأسلحة والمخدرات والتلوث البحري والصيد الجائر، وهي مخاطر مترابطة لا تستطيع جهة واحدة مواجهتها.
وأكد وزير النقل محسن حيدرة العمري، في 20 أغسطس الماضي، أهمية استكمال تشكيل اللجنة الوطنية للأمن البحري بوصفها إطاراً مؤسسياً موحداً يضم الجهات ذات العلاقة بمواجهة التهديدات البحرية.
وبحسب مصادر مطلعة ستتولى اللجنة إعداد الاستراتيجية الوطنية للأمن البحري ووضع خريطة طريق تستند إلى مسارين: أولهما حماية السواحل والموانئ والسفن، والثاني بناء اقتصاد بحري مستدام ودعم الثروة السمكية والاستثمار البحري وتأمين حركة الملاحة.
كذلك تشمل المهام المرتقبة تحديث التشريعات البحرية، وتعزيز التزام اليمن الاتفاقيات الدولية، ورفع مستوى تبادل المعلومات والتنسيق بين المؤسسات العسكرية والمدنية.
وتبحث الحكومة في عدن إقامة عمل تكاملي يجمع القوات البحرية وخفر السواحل والموانئ والهيئة العامة للشؤون البحرية والجمارك، إلى جانب وزارات النقل والخارجية والشؤون القانونية والعدل.
ويهدف هذا التنسيق، وفق المسؤولين، إلى توحيد السياسات وتوزيع المسؤوليات ورفع كفاءة الموانئ وتطبيق المدونة الدولية لأمن السفن والمرافق المينائية، فضلاً عن بناء شراكات مع دول المنطقة والقوات البحرية الدولية العاملة في الممرات المحيطة باليمن.
هجمات ميناء المخا
تسارعت مساعي تشكيل اللجنة بعد سلسلة هجمات تعرّض لها ميناء المخا والمناطق المحيطة به خلال أغسطس الماضي، باستخدام صواريخ باليستية وطائرات مسيّرة، بحسب الحكومة اليمنية.
وأدت هجمات وقعت في 9 أغسطس إلى مقتل سبعة أشخاص، بينهم أربعة عسكريين وثلاثة مدنيين، وإصابة 30 آخرين، وفق متحدث عسكري يمني، فيما أعلنت القوات الحكومية اعتراض 11 طائرة مسيّرة.
وتعرّض الميناء لهجمات جديدة خلال الأيام التالية، طاولت الرصيف البحري ومنشآت ومخازن ومرافق إدارية، وألحقت أضراراً بقوارب ومعدات كانت موجودة في الموقع.
وأكدت الحكومة أن قصف الميناء تسبب في تعطيل أجزاء من بنيته التحتية وأثر في نشاطه، بينما قالت إدارة الميناء إن إحدى الضربات استهدفت حفاراً كان يعمل على تعميق القناة الملاحية.
ويرى الباحث الاقتصادي والمدير التنفيذي لمركز تعز للدراسات اليمنية والخليجية وفيق صالح، أهمية تشكيل اللجنة الوطنية للأمن البحري، لحاجة اليمن إلى إعادة رسم استراتيجيته في مواجهة المخاطر التي تهدد الملاحة في مياهه.
وقال صالح إن مهام اللجنة يجب أن تشمل تأمين خطوط الملاحة والحد من الأخطار التي تواجه السفن وقوارب الصيد وحركة الشحن التجاري، بما يدعم استقرار سلاسل الإمداد الغذائي والسلعي ويحمي الموانئ ومرافقها الإدارية ومخازنها.
وأضاف أن تشكيل اللجنة قد يمهد لإقامة تحالف إقليمي أوسع مع الشركاء الدوليين والقوات البحرية المشتركة، بهدف تأمين خليج عدن والبحر الأحمر والممرات البحرية الدولية.
وأوضح صالح أن اللجنة ستواجه تحديات كبيرة، في مقدمتها التصعيد العسكري لجماعة الحوثيين والاستهداف المتكرر للسفن والموانئ، إضافة إلى نقص الإمكانات الفنية واللوجستية اللازمة لمراقبة السواحل اليمنية الطويلة.
وأشار إلى أن الهجمات على ميناء المخا أظهرت حجم الأضرار المادية والبشرية التي قد تنتج من استهداف البنية التحتية البحرية، ما يرفع كلفة المواجهة ويصعب مهمة اللجنة المرتقبة.
وتواجه الحكومة أيضاً صعوبة في توحيد المؤسسات الأمنية والعسكرية المعنية بالقطاع البحري، في ظل الانقسام السياسي وتعدد القوات المنتشرة على امتداد السواحل والموانئ اليمنية.
وبحسب صالح، فإن نجاح اللجنة لن يتوقف على قرار تشكيلها، وإنما على تزويدها بالإمكانات والصلاحيات وضمان التنسيق بين الأجهزة المحلية والشركاء الإقليميين والدوليين.
دوران مكلف
تلقي أزمة الشحن الناتجة من تعطل الملاحة في هرمز واضطراب البحر الأحمر وباب المندب وعودة القرصنة بتبعات ثقيلة على اليمن، مع تزايد صعوبة الوصول إلى الحاويات العالقة في موانئ إعادة الشحن الدولية.
ودفع تحويل السفن عبر رأس الرجاء الصالح إلى إطالة الرحلات وزيادة استهلاك الوقود وتراجع عدد السفن المتاحة، فيما ارتفعت أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب على الرحلات القريبة من السواحل اليمنية.
وفي يوليو/ تموز الماضي، ارتفعت كلفة التأمين ضد مخاطر الحرب على السفن العابرة لجنوب البحر الأحمر إلى أكثر من 1% من قيمة السفينة، مقارنة بنحو 0.3% قبل تجدد الهجمات، ووصلت في بعض الحالات إلى 3%.
ويتحمل المستورد اليمني جزءاً كبيراً من هذه الزيادات، سواء من خلال أجور الشحن أو رسوم التأمين والمخاطر والتأخير والتخزين في موانئ الترانزيت، قبل أن تنتقل الكلفة إلى أسعار السلع في السوق المحلية.
ويرى الخبير الملاحي اليمني سامي شمسان أن تخفيف أزمة الإمدادات يتطلب فتح خطوط بحرية مرنة عبر شراكات استثمارية تركز على النقل والخدمات البحرية.
وقال شمسان إن هذه الخطوط يمكن أن تعتمد على سفن شحن صغيرة تراوح حمولتها بين 800 وألف طن، وتستوعب نحو 50 حاوية، بدلاً من انتظار سفن الحاويات العملاقة التي يصعب تشغيلها بانتظام على الخطوط المتجهة إلى اليمن في ظل المخاطر الحالية.
وأشار إلى أن هذا النوع من السفن يستخدم في نقل البضائع من جيبوتي إلى الموانئ اليمنية، ويمكن توسيع نطاقه لربط اليمن بموانئ خارجية في الهند ومصر ودول أخرى.
ويرى شمسان أن الخطوط الصغيرة لن تكون بديلاً كاملاً لخدمات الشحن الدولية، لكنها قد تساعد في نقل الحاويات المتعثرة وتقصير فترة الانتظار وتوفير خيارات إضافية للمستوردين.
ويطل اليمن على البحر الأحمر وخليج عدن ويتحكم جغرافياً في الضفة الشرقية لمضيق باب المندب، ما يجعله في صميم أمن أحد أهم الممرات الملاحية الدولية التي تعبرها التجارة بين آسيا وأوروبا.
وتعد التجارة البحرية في خليج عدن والبحر الأحمر وغرب المحيط الهندي بالغة الأهمية لاقتصادات المنطقة، بينما يرتبط استقرارها بحرية الملاحة وحماية خطوط الاتصال ومكافحة القرصنة والتهريب والجرائم البحرية.
وترى الحكومة اليمنية أن أي إطار إقليمي لحماية البحر الأحمر وباب المندب سيظل ناقصاً من دون مشاركة فعالة من اليمن بوصفه إحدى الدول المشرفة على المضيق.
ويستند التعاون الإقليمي إلى مدونة جيبوتي لقواعد السلوك التي أقرت عام 2009 لمكافحة القرصنة والسطو المسلح، قبل توسيع نطاقها عبر تعديل جدة عام 2017 ليشمل جرائم بحرية أخرى وتعزيز تبادل المعلومات وبناء القدرات.
كذلك تستضيف عدن المركز الإقليمي لتبادل المعلومات البحرية، الذي يتولى جمع المعلومات المتعلقة بالتهديدات وتحليلها وتبادلها مع الدول المشاركة، بهدف رفع مستوى الوعي بالمجال البحري وتعزيز سلامة الملاحة.
لكن اتساع نطاق الهجمات من البحر الأحمر إلى خليج عدن والبحر العربي يضع اليمن أمام معادلة أكثر تعقيداً؛ فكل سفينة تغير مسارها تزيد كلفة وصول السلع، وكل حادث قرصنة يرفع فاتورة التأمين،
فيما يحتاج بناء منظومة أمن بحري فعالة إلى تمويل وتنسيق وقدرات لا تزال الحكومة تسعى إلى توفيرها.
محمد راجح
